鋁的生產(chǎn)可以使用綠電，大幅降低碳排放，同時(shí)通過靠近水電等綠電基地降低用能成本。過去每噸鋁的碳排放為16噸左右，綠電鋁可以將碳排放降低至每噸2—3噸的水平。
他認(rèn)為：“如果一家鋼企能夠在降碳的同時(shí)確保成本相對(duì)可控，一定會(huì)獲得更多的市場(chǎng)份額。從鋼企的角度來看，無疑希望綠色產(chǎn)品獲得更高溢價(jià)，只不過客戶的愿望恰恰相反，這種博弈還將持續(xù)存在。”
行業(yè)期待進(jìn)一步打開低碳鋼材市場(chǎng)。有鋼鐵行業(yè)人士告訴記者，相比于更高的售價(jià)，穩(wěn)定的需求可能對(duì)于鋼企更加重要。
“鋼企生產(chǎn)低碳鋼材一定會(huì)產(chǎn)生綠色溢價(jià)，尤其是在轉(zhuǎn)型初期，需要下游客戶與其共同分擔(dān)減碳的壓力與成本。但是下游能夠承擔(dān)綠色溢價(jià)的企業(yè)并不多，已有的先鋒引領(lǐng)低碳采購(gòu)行動(dòng)還需加速擴(kuò)大。關(guān)于低碳排放鋼材的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際國(guó)內(nèi)尚不統(tǒng)一，缺乏互認(rèn)與協(xié)同，下游客戶對(duì)市場(chǎng)上提供的認(rèn)證類型和鋼材的減碳水平難以清晰辨識(shí)，增加了選擇的復(fù)雜性，導(dǎo)致其難以明確采購(gòu)需求從而決策，這種市場(chǎng)的不確定性反過來使得鋼企難以做出轉(zhuǎn)型的投資決策。”藺梓馨說，需要加速低碳鋼材的市場(chǎng)認(rèn)可、需求擴(kuò)大，尤其是落在采購(gòu)承諾與行動(dòng)上。
如作為唯一披露鋼鋁減排目標(biāo)的中國(guó)車企，吉利汽車設(shè)定了2025年單輛車全生命周期較2020年減碳25%的目標(biāo)，從推動(dòng)供應(yīng)商在使用可再生能源電力、使用回收材料等方面入手開展供應(yīng)鏈減排，分別設(shè)置“至2025年一級(jí)核心供應(yīng)商可再生電力使用比例達(dá)100%以及使用可循環(huán)鋼20%、可循環(huán)鋁30%、可循環(huán)塑料25%的行動(dòng)路線”，并引導(dǎo)供應(yīng)商建立綠色采購(gòu)機(jī)制。
“汽車行業(yè)產(chǎn)品附加值較高，關(guān)注度更高，對(duì)于低碳鋼材的需求傳導(dǎo)比較快。推動(dòng)建筑行業(yè)使用低碳綠色鋼材還需要做更多的工作，但是潛力更大。”藺梓馨表示。
除去加速低碳鋼材的市場(chǎng)認(rèn)可和需求擴(kuò)大，還應(yīng)通過碳市場(chǎng)、綠色金融等方式幫助鋼企消化、降低轉(zhuǎn)型成本。
公共環(huán)境研究中心發(fā)布的《汽車—鋼鋁供應(yīng)鏈協(xié)同減碳評(píng)價(jià)報(bào)告》(下稱《評(píng)價(jià)報(bào)告》)指出，解決綠色溢價(jià)可以通過碳定價(jià)機(jī)制增高高碳排放材料的成本，包括盡快將鋼材、鋁材等重要原材料納入碳排放權(quán)交易市場(chǎng)并逐步縮減免費(fèi)配額，以及增加汽車及碳密集原材料的碳稅等。
去年9月，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)覆蓋水泥、鋼鐵、電解鋁行業(yè)工作方案(征求意見稿)》。將鋼鐵行業(yè)納入碳市場(chǎng)，意味著未來可以通過將碳排放的外部成本轉(zhuǎn)為企業(yè)的生產(chǎn)成本，推動(dòng)企業(yè)減排，從而讓低碳鋼材具備成本優(yōu)勢(shì)，降低轉(zhuǎn)型產(chǎn)生的“綠色溢價(jià)”。
《評(píng)價(jià)報(bào)告》還提出，金融機(jī)構(gòu)和投資者可以通過綠色金融或轉(zhuǎn)型金融工具支持汽車及鋼鋁企業(yè)規(guī)模化利用先進(jìn)技術(shù)，彌補(bǔ)工業(yè)脫碳的技術(shù)資金缺口，同時(shí)提升現(xiàn)有高碳排技術(shù)的融資成本。
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